Результаты прибывают из данных, собранных по платформам TTC и в поездах более чем три недели летом 2010 года и зима 2011 года. В сотрудничестве с исследователями от здоровья Канада и Университет Макгилла, Эванс и его студенты использовали портативные датчики для твердых примесей в атмосфере – крошечные частицы, приостановленные в воздухе – и нашли, что они были намного выше, чем в атмосферном воздухе снаружи.Команда оценила качество воздуха, используя метрику под названием PM2.5, который измеряет массу бортовых частиц, меньших, чем 2,5 микрометра за кубический метр воздуха. «В то время как большие частицы пойманы в Вашем носу или горле, эти могут сделать изгибы и повороты, чтобы быть в состоянии добраться в глубине души в легкие», говорит Эванс. Для сравнения типичные человеческие волосы 50 – 100 микрометров шириной.
Эванс говорит, что типичная наружная стоимость PM2.5 для Торонто была бы на заказе 10 микрограммов частиц за кубический метр воздуха. В бедный день качества воздуха в Торонто та стоимость могла бы повыситься на целых 30 микрограммов за кубический метр, и частицы будут видимы в воздухе как туман.
Но на платформах метро Торонто и поездах, команда измерила среднее значение 100 микрограммов за кубический метр. «Это сопоставимо с типичным днем в Пекине», говорит Эванс. Результаты изданы в журнале Environmental Science & Technology.На улице источники сгорания, такие как автомобили и грузовики являются доминирующими участниками уровней PM2.5.
Но поезда метро электрические, таким образом, частицы в станциях метро должны прибывать из другого источника.«Мы знаем от анализа состава частиц, что это не просто повседневная грязь», говорит Эванс. «Металлические концентрации очень высоки, и отношения марганца к железу подобны тому, что Вы видите в стали».Этот состав предполагает, что трение между колесами и следом поезда размалывает от крошечных стальных частиц.
Поскольку каждый поезд въезжает в станцию, он выдвигает колонку воздуха перед ним, который вызывает эти частицы наряду с любой другой пылью, улаженной на уровне следа.В наземных станциях, таких как Роуздейл и Дэвисвилл, команда нашла, что измерения PM2.5 были приблизительно половиной, что они были метрополитеном. У системы Ванкувера Skytrain, которая является, прежде всего, наземной, также были намного более низкие средние ценности PM2.5 в, 17 микрограммов за кубический метр. Система Монреаля, в то время как совершенно под землей, составила в среднем 36 микрограммов за кубический метр, которые говорит Эванс, может быть то, потому что ее резиновые колеса, конкретные рельсы и древесная тормозная система приводят к меньшему количеству трения, чем сталь на стали.
Долгосрочное воздействие загрязнения PM2.5 было связано с отрицательными эффектами на дыхательные и сердечные системы, и краткосрочная подверженность высокому уровню может ухудшить астму или вызвать сердечные приступы. Текущие медицинские Канадские рекомендации рекомендуют, чтобы внутренние уровни PM2.5 были сохранены «максимально низкими», и в минимуме, ниже, чем внешний воздух.
Эванс указывает, что эти результаты должны быть взяты в контексте. Большинство пассажиров из пригородов только проводит приблизительно час или так на метро каждый день, что означает, что его воздействие на полное ежедневное воздействие ограничено. «Взятие транзита только увеличивает даваемый ежедневный общий объем вложений на 20 процентов», говорит Эванс.
В отличие от этого, наружный уровень PM2.5 может изменить день сегодня на намного больше чем 20 процентов просто из-за погоды. «Сравнение между тремя системами метро показывает, что это – предотвратимое воздействие, и мы должны предпринять шаги, чтобы уменьшить его», говорит Эванс. «Эти частицы могут также быть более токсичными, чем типичные наружные частицы из-за их высокого содержания металла».«Результаты подобны ранее опубликованным исследованиям, проводимым в системах метро во всем мире», говорит Кит Ван Рисвик, Научный Координатор проекта в Воздушном Подразделении Медицинской науки Health Канада и ведущий автор исследования. «Результаты исследования могут использоваться, чтобы помочь вести планировщиков транспортировки в Канаде, чтобы улучшить качество воздуха для пассажиров из пригородов».Эванс говорит, что воздействие могло быть уменьшено, модернизировав системы вентиляции и очистив пыль, которая может быть источником частиц.
Он указывает, что его измерения были проведены перед введением новых железнодорожных вагонов на Линии Торонто 1, линии Yonge-University-Spadina, в 2011. Эти новые автомобили могут уже уменьшать воздействие через лучшие тормозные системы и улучшенные воздушные фильтры, хотя те исследования еще не были сделаны.
Тем временем Эванс говорит, что продолжит использовать метро для своей ежедневной дороги до работы, по крайней мере когда езда на велосипеде не будет выбором. «Общественный транспорт предлагает преимущество лучшего качества воздуха в целом по городу», говорит он. «Это не достаточно для меня, чтобы прекратить брать метро, но в то же время, мы должны попытаться уменьшить нашу подверженность».